Calefaccion De Naves

´No nos va a funcionar el automático´

J. GUTIÉRREZ Transcurrieron un minuto y 17 segundos entre el momento en que el JK5022 soltó los frenos para iniciar su carrera de despegue y el primer aviso de otra aeronave comunicando a la torre de control del aeropuerto de Barajas que se había producido un accidente. Así consta en el informe elaborado por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (Ciaiac) en torno al siniestro sufrido por dicho avión el 20 de agosto de 2008 y en el que perdieron la vida 154 personas. En los momentos previos al despegue, las conversaciones en la cabina versaron en torno a la avería que, en un primer momento, había motivado el retraso del vuelo y las medidas a tomar para adaptarse a las circunstancias a que obligaba la subsanación de dicho impedimento técnico. En varias ocasiones el copiloto advirtió de la necesidad de realizar un despegue manual porque "no les iba a funcionar el empuje automático". El avión accidentado tenía previsto partir de Madrid a las 13.00 horas. Con un retraso de 25 minutos sobre el horario previsto Control dio el permiso para iniciar la carrera de despegue. Un minuto después desde la aeronave comunicaron que tenían un "pequeño problema" y debían por ello "abandonar la pista otra vez". Un dispositivo les había avisado de que tenían un sobrecalentamiento en la sonda RAT, la que mide la temperatura del aire con el que fricciona el avión. El comandante lo comunicó a través de teléfono móvil a la sede central de Spanair en Palma de Mallorca desde donde le recomendaron que "recibiera asistencia de mantenimiento en Barajas". El avión regresó a la plataforma para ser asistido por los técnicos. El agente de asistencia en tierra de Spanair se puso manos a la obra en cuanto tuvo conocimiento de que una avería obligaba al JK5022 a regresar a la plataforma. Tras recibir el aviso de la tripulación "contactó con el departamento de operaciones" de Palma de Mallorca desde donde autorizaron "el cambio de aeronave", según reza el informe de la Ciaiac. Sin embargo, la tripulación optó por esperar hasta que los servicios de mantenimiento les informaran "del alcance de la avería". Dos técnicos acudieron al avión y anotaron en el libro de vuelo los problemas relatados por la tripulación. Uno de los operarios comprobó la existencia de corriente eléctrica en el circuito de calefacción de la sonda RAT, el que impide que el exterior de la nave quede congelado en pleno vuelo. Ese hecho demostraba la avería. A las 13.51 horas, mientras en la cabina se hablaba de la utilización de hielo seco para rebajar la temperatura de la sonda RAT, el comandante "hizo la observación de que arrastraban un retraso importante", siempre según el informe de la Ciaiac. Tres minutos después, uno de los técnicos señaló que la aeronave "podría ser despachada con la calefacción de la sonda inoperativa". Lo hizo tras comprobar dicho extremo en la Lista de Equipamiento Mínimo. Para cerciorarse lo consultó vía radio con su jefe de equipo, quien repasó la misma lista y dio su aprobación. "El comandante lo aceptó". Tras la desconexión se comprobó que ya no circulaba corriente eléctrica por la resistencia. En el mismo minuto en que el comandante aceptaba volar con la sonda RAT desconectada, la caja negra (CVR) registró un comentario del piloto sobre la imposibilidad de realizar un "despegue flexible". Es uno de los modos que se puede seleccionar para el empuje automático de los motores y se utiliza, cuando las condiciones lo permiten, para "reducir el desgaste de los motores" durante el despegue. Una tercera persona, empleado de la compañía, que viajaba en la cabina preguntó sobre la avería y el comandante le informó de la solución que se había adoptado. A las 14.02 horas el comandante bajó del avión "para estar presente en la operación de repostaje de combustible e hizo la indicación de que se avisara al pasaje" de que en breve partirían. A las 14.09 horas "comenzó el arranque de los motores y durante este proceso la tripulación discutió sobre si realizarían o no un despegue manual". El informe no profundiza en dicha conversación. Tres minutos más tarde se realizaron las tareas de comprobación after start (antes del vuelo) "y se omitió el punto de verificación de flaps/slats porque el comandante indicó entonces al copiloto que pidiera permiso a Control para comenzar el rodaje". Durante la espera para obtener el permiso calcularon la potencia que iban a necesitar para elevar el aparato "y volvieron a insistir sobre la posibilidad de hacer el despegue manual o con empuje automático". Tampoco en esta ocasión el informe detalla el contenido de dicho intercambio de opiniones ni la determinación tomada. A las 14.14 horas el avión volvió a moverse. "Desde el inicio del rodaje" el indicador de inclinación de los flaps "indicó cero grados y se mantuvo así hasta el final de la grabación", señala el informe de la Ciaiac. Pasaron cuatro minutos y el "copiloto volvió a mencionar que no les iba a funcionar el empuje automático". A los diez segundos de iniciada la maniobra de despegue "la tripulación comentó que no funcionaba el sistema de empuje automático y tenían que hacer un despegue manual".

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